RADARTUBAN – Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) Whoosh kembali jadi sorotan panas. Beban utang raksasa yang menelan biaya hingga Rp 116 triliun kini membayangi konsorsium BUMN dan pemerintah.
Menteri BUMN Erick Thohir memberi sinyal tegas: penyelesaian utang harus tuntas sebelum rencana ambisius memperpanjang jalur Whoosh ke Surabaya bisa dijalankan.
“Kalau utangnya tidak dibereskan dulu, jangan bicara ekspansi. Ini soal beban jangka panjang. Kita harus pastikan tidak memberatkan negara,” tegas Erick dikutip dari Kumparan, kemarin.
Pernyataan itu memotret persoalan mendasar KCJB: proyek yang digadang-gadang sebagai ikon transportasi modern justru meninggalkan warisan utang yang menggunung.
Restrukturisasi utang pun resmi masuk dalam 22 program kerja strategis RKAP 2025 Danantara Indonesia, holding BUMN transportasi.
Utang Menggunung, Cost Overrun Rp 20 T
Berdasarkan data terbuka, total biaya investasi awal plus pembengkakan biaya (cost overrun) mencapai USD 7,2 miliar atau sekitar Rp 116 triliun.
Cost overrun sendiri ditaksir sekitar USD 1,2 miliar (Rp 18–20 triliun). Dari angka itu, porsi yang ditanggung konsorsium Indonesia mencapai USD 720 juta atau sekitar Rp 11–12 triliun. Sisanya ditanggung pihak China.
Skema pendanaan proyek mayoritas dibiayai pinjaman dari China Development Bank (CDB) dengan tenor panjang sekitar 30 tahun dan bunga sekitar 3,4 persen per tahun.
Dengan struktur ini, cicilan pokok plus bunga yang harus dibayar konsorsium diperkirakan mencapai Rp 209–226 miliar per bulan atau setara Rp 2,5–2,7 triliun per tahun.
Belum ada angka final soal total pembayaran utang plus bunga hingga lunas.
Namun simulasi kasar menunjukkan nilainya bisa jauh lebih besar dari pokok pinjaman, tergantung hasil negosiasi ulang terkait bunga dan masa tenggang (grace period).
Beban Bunga Mengintai APBN
Pengamat infrastruktur memperingatkan, beban bunga saja bisa tembus Rp 2 triliun per tahun.
Jika okupansi penumpang Whoosh belum optimal, arus kas bisa seret dan pada akhirnya berpotensi menyeret APBN untuk intervensi.
“Ini bom waktu. Kalau pendapatan tiket tidak mampu menutup cicilan, maka negara yang harus turun tangan. Itu artinya akan ada konsekuensi fiskal,” kata seorang ekonom transportasi.
Untuk mengurangi risiko, pemerintah mengusulkan agar fasilitas pendukung proyek, seperti depo dan sarana prasarana, menjadi aset pemerintah.
Dengan begitu, beban komersial KAI sebagai operator bisa lebih ringan.
Negosiasi dengan China Jadi Kunci
Erick menegaskan bahwa semua skema restrukturisasi harus melalui meja perundingan dengan pihak China.
“Kita akan pastikan skema ini adil, win–win solution, dan tidak merugikan keuangan negara,” ujarnya.
CEO Danantara Indonesia Rosan Roeslani mengatakan timnya tengah merumuskan opsi restrukturisasi komprehensif.
“Semua opsi kita kaji, termasuk perpanjangan tenor dan penurunan bunga. Targetnya 2025 sudah ada keputusan,” katanya.
COO Danantara Dony Oskaria menambahkan, formulasi akhir akan diajukan secara resmi kepada pemerintah.
Jika restrukturisasi berhasil, proyek Whoosh bisa bernapas lega dan rencana memperpanjang jalur hingga Surabaya bakal punya pijakan finansial yang lebih kokoh.
Namun jika gagal, proyek ini berpotensi menjadi “kereta cepat menuju beban fiskal” bagi generasi mendatang. (*)
Editor : Hardiyati Budi Anggraeni